• Opere infrastrutturali essenziali di accessibilità.
  • Inserimento paesaggistico e proposte di mitigazione ambientale.
  • Progettazione di tre rotonde e degli imbocchi in entrata e in uscita di un tunnel (2011).

Relazione

RELAZIONE ILLUSTRATIVA (INSERIMENTO PAESAGGISTICO E PROPOSTE DI MITIGAZIONE AMBIENTALE INCROCI (ROTONDE E TRATTI SIGNIFICATIVI DEL TRACCIATO) 

PREMESSA

La progettazione di un’infrastruttura implica che il suo inserimento ambientale e paesaggistico soprattutto nei suoi nodi più cruciali sia da considerarsi una delle componenti fondamentali dello studio, alla pari di tutte le altre problematiche, strutturali, funzionali, di traffico. Per “nodi cruciali” si intendono le problematiche che emergono ogniqualvolta il tracciato viene ad intersecarsi con altre infrastrutture trasversali, oppure quando subisce drastiche modifiche quali ad esempio l’abbassamento della sede stradale rispetto all’intorno,  e ancora il suo eventuale interramento tramite tunnel. In questi casi la progettazione bruta del tracciato, dovendo considerare in primis tutte le problematiche correlate alla funzionalità, lascia spesso irrisolti spazi di ritaglio che a livello di inserimento paesaggistico sono difficilmente gestibili. L’operazione che quindi è stata fatta a tale riguardo, in questo caso specifico, ha preso l’avvio proprio da questa considerazione, puntando alla massima semplificazione di tali spazi eliminando il maggior numero possibile di questi ritagli. La seconda considerazione che ha informato le proposte avanzate è relativa esplicitamente alle rotatorie, il sistema ormai comunemente adottato per la risoluzione degli incroci in piano. Si tratta di un sistema di risoluzione degli snodi viabili indipendente rispetto alle strade convergenti, che accoglie e ridistribuisce il traffico senza fermarlo. Il tipo ormai correntemente adottato è la rotonda con precedenza ad anello, ovvero prevede che il percorso della rotatoria abbia la priorità rispetto alle strade convergenti. Una corretta progettazione della rotonda che tenga conto dell’inserimento paesaggistico dello spazio occupato dallo snodo viabile, in alcuni casi anche di notevoli dimensioni, viene ad assumere caratteristiche ben precise che occorre valutare.

LINEE TEORICHE DI PROGETTO 

MIGLIORAMENTO DELLE CARATTERISTICHE DI INSERIMENTO AMBIENTALE E PREGIO ESTETICO

L’occasione che si è presentata di dover intervenire in più ambiti caratterizzati dalle medesime problematiche, ha permesso di dare una certa uniformità agli interventi così da ricreare in più occasioni rimandi a scelte progettuali unitarie. Per quanto riguarda esplicitamente le rotonde si è considerato sia lo spazio interno sia l’intorno.

  1. Caratteristiche dello spazio interno alla rotonda.

Per ragioni di precedenza della rotatoria rispetto alle strade convergenti, non sono previsti attraversamenti, quindi la rotonda non è raggiungibile. Lo spazio non è vissuto, non può essere esperito direttamente. Ha funzione prettamente estetica e in alcuni casi anche di immagine e di rappresentanza a seconda della localizzazione e delle dimensioni.

  1. Caratteristiche dello spazio intorno alla rotonda.

L’immissione alla rotonda, spezzando l’andamento rettilineo, favorisce una percezione paesaggistica dell’intorno. Pertanto le potenzialità paesistiche dello spazio che circonda la rotonda non sono trascurabili. Si verifica una percezione visiva dinamica del contesto da parte di chi guida, come se, girando su se stesso, venisse messo in mostra il panorama intero. Si è proposto pertanto di coinvolgere unitariamente nel progetto di sistemazione superficiale le aree circostanti la rotonda, nei limiti delle aree di esproprio, in modo da rendere armonico il suo inserimento nel contesto.

Sulla base di questi presupposti, si è ritenuto che l’ intervento artistico sensibile alle specificità del luogo (arte ambientale) e rispettoso delle differenti esigenze di percezione visiva potesse risolvere questi spazi rispondendo alle esigenze che le considerazioni precedenti hanno messo in evidenza.

Il luogo non è attraversabile né vissuto direttamente, quindi non si ritiene particolarmente indicato l’inserimento di articolate composizioni vegetali; piuttosto si favorisce l’uso misurato dell’elemento vegetale a complemento dell’intervento “costruito”.

LE ROTONDE

La progettazione di ciascuna rotonda tiene conto dei seguenti vincoli di carattere generale:

  • Mantenimento della visibilità da sinistra per chi si deve immettere nelle corsie ad anello evitando un impatto visivo improvviso che può essere destabilizzante per chi guida.
  • Valorizzazione dell’aspetto paesaggistico, estetico e di inserimento ambientale.
  • Ottimizzazione delle attività manutentive e della durabilità dei materiali.

Fermo restando i vincoli, anche l’approccio progettuale è valido per ciascuna rotonda.

L’immagine dell’asola centrale deve risultare “ferma e solida” ma non monotona, consueta, evocativa, familiare ma non scontata, percepibile e rassicurante da lontano, intrigante da vicino.

L’intorno deve favorire l’inserimento della nuova articolazione di spazi con il contesto, quindi ha una funzione di integrazione e tramite fra interno ed esterno. Sarà quindi caratterizzato da elementi, anche molto semplici, di richiamo all’asola centrale.

GLI IMBOCCHI DEL TUNNEL

L’interramento del tracciato stradale ha negli imbocchi del tunnel uno dei “nodi cruciali” da risolvere a livello di inserimento nel contesto, in quanto come si accennava nelle premesse, la sua risoluzione dal punto di vista funzionale spesso crea spazi di risulta difficilmente risolvibili nella creazione di un coerente paesaggio urbano. L’operazione che quindi è stata fatta in questo caso specifico, ha preso l’avvio proprio da questa considerazione, puntando alla massima semplificazione di tali spazi eliminando dove possibile questi ritagli.

Sia per le rotonde, sia per gli imbocchi vengono utilizzate delle quinte in cls definite a disegno e adattate alle diverse circostanze che rappresentano la scelta di progetto caratterizzante i diversi interventi in modo non ripetitivo ma unitario.

MURI DI CONTENIMENTO

Anche alcuni tratti particolarmente significativi dei muri di contenimento lungo il tracciato verranno trattati con lo stesso materiale di finitura delle quinte utilizzate nelle rotonde e negli imbocchi.

ROTONDA MERLATA

In corrispondenza di questo incrocio il tracciato si abbassa centralmente di circa 7 metri per garantire lo scorrimento veloce del percorso rettilineo, mentre in superficie la rotatoria risolve l’inserimento nel tracciato delle strade traversali; lo spazio interno della rotonda si apre svasandosi verso l’alto attraverso due setti semi circolari in cls trattati con una “crosta” di cemento tixotropico colorato in pasta su cui viene ricreato il disegno di un paesaggio stilizzato.

ROTONDA BARZAGHI

All’interno della rotonda si crea una lieve pendenze del terreno che risolve la differenza di livello in altezza fra una vasca di sabbia bianca, la pavimentazione in cemento con breccia di pietra di Vicenza e il prato; una delle pareti della vasca si eleva in una quinta dipinta con il tema del paesaggio; un albero occupa la parte più alta della collinetta. Le asole spartitraffico e l’anello sormontabile sono in parte pavimentati in ciottoli bianchi di fiume e in parte in cemento  con breccia di pietra di Vicenza.

ROTONDE SEMPIONE

In corrispondenza dell’imbocco del tunnel il progetto della viabilità ha individuato come soluzione di distribuzione del traffico in superficie un sistema a doppia rotatoria. In tal caso l’intero sistema è stato risolto attraverso le quinte curve, inclinate, dipinte a disegno che raccordano l’intorno con le sedi stradali attraverso lievi pendenze del terreno, in modo da aprire il più possibile la percezione visiva dal basso verso l’alto e viceversa. Le due rotonde, in parte pavimentate e in parte a prato, sono caratterizzate anch’esse da una quinta inclinata che si eleva circa al centro dello spazio come fosse una prosecuzione della parte pavimentata lievemente in pendenza; una linea ideale di collegamento fra le due rotonde potrebbe essere realizzata come un semplice segno nella pavimentazione, che ritroviamo anche nel disegno della separazione fra la pavimentazione e il prato.

Progetto: Arch. M. Tisi

Elaborazioni grafiche e virtuali: Arch. A. Cicconi

Il Progetto

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